ஒடிசா ரயில் விபத்து: அரசியலும்-தொழில்நுட்பமும்

 

அ.பாக்கியம்

இந்தியாவில் ரயில்விபத்து புதிய விஷயம் அல்ல. 2020-21ல்22 விபத்துக்களும் 2021-22ல் 35 விபத்துகளும் 2022-23 48 விபத்துகளும், மோதல்களும் நடைபெற்றுள்ளன. ஆனால் ஜூன் 2ம் தேதி ஒடிசா பாலாசோர் மாவட்டத்தில் நடைபெற்ற ரயில் விபத்து ரயில்வே துறையை அதன் தூக்கத்திலிருந்து எழுப்பியது மட்டுமல்ல மொத்த தேசத்தையுமே திகைக்க வைத்துள்ளது

விபத்து நடந்த முறைகளில் மனிதத் தவறுகள் மற்றும் சிக்னல் தவறுகள் இருந்தாலும் ஒட்டுமொத்தமான ரயில்வே துறையின் தோல்விகளை தோலுரித்துக் காட்டிவிட்டது. 300க்கும் மேற்பட்டவர்கள் இறந்திருக்கிறார்கள். இன்னும் 82 பேர்களை காணவில்லை ஆயிரத்துக்கு மேற்பட்டவர்கள் படுகாயம் அடைந்துள்ளார்கள். ஏன் விபத்து நடந்தது என்ற விஷயத்துக்கு முன்னால் இந்திய ரயில்வே துறையின் பலத்தைபார்க்கலாம்.

உலகில் மிகப்பெரிய நிறுவனங்களில் ஒன்று இந்திய ரயில்வே துறை. 18 மண்டலங்களாகவும், 68 டிவிஷன்காகவும் பிரிக்கப்பட்டு செயல்படுகிறது. சுமார் 13,000 இன்ஜின்கள் 38 ஆயிரம் பயணிகள் பெட்டிகள், 2 லட்சத்து 22 ஆயிரம் சரக்கு பெட்டிகள், 300 முற்றங்கள், 2300 கிடங்குகள், 700க்கும் மேற்பட்ட பழுது பார்க்கும் நிலையங்கள், 1,10,000 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ரயில் பாதைகள், 12,600 ரயில்கள், 7349 ரயில் நிலையங்கள், இரண்டு  2கோடி 30 லட்சம் தினசரி பயணிகள், அதாவது வருடத்திற்கு 828 கோடி பயணிகள் என்று தனி உலகமாகவே இயங்கி வரக்கூடிய துறை ரயில்வே துறையாகும்.

ரயில்வே துறை போக்குவரத்து சாதனம் மட்டுமல்ல. பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு உதவி செய்கிறது, அதே நேரத்தில் பல்வேறு விதமான வேறுபாடுகளை கொண்ட இந்திய மக்களை, காஷ்மீர் முதல் கன்னியாகுமரி வரை இணைக்கிறது. ஏழை, பணக்காரன், நடுத்தர வர்க்கம், புலம்பெயர் தொழிலாளர்கள், என அனைவரையும் ஒரே ரயிலில் பயணிக்க வைக்கிறது. இந்திய நாட்டின் போக்குவரத்தைக் கடந்த முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டிருப்பது இந்திய ரயில்வே ஆகும்.

இந்திய ரயில்வே வெள்ளையர் காலத்தில்  நிறுவப்பட்டபோது இந்திய மக்கள் மிரட்சி அடைந்தார்கள். ரயில் பயணம் செய்தால் ஆயுள் குறையும் என்று நம்பினார்கள். ரயில் இன்ஜினை பார்த்து அசுரன் என்று கருதினார்கள் அதன் புகைகளை கண்டு நடுங்கினார்கள். மராட்டியத்தில் இரும்பு அரக்கன் என்று பெயர் வைத்து விட்டார்கள். காலப்போக்கில் இவையெல்லாம் மாற்றம் அடைந்து விட்டது. இந்தியாவின் சாதி அமைப்பில் ரயில் சில தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. வெள்ளையர் காலத்தில் துப்புரவு தொழிலாளர்கள், சாமர்கள் ஒரே வண்டியில் பயணம் செய்வதால் உயர் ஜாதியினர் தங்களுக்கான தனி ரயில் வேண்டுமென்று கோரிக்கை வைத்தனர். மறுபுறம் இந்தியாவில் தொழில்தகராறு சட்டம் முதன் முதலில் 1860 ஆம் ஆண்டு ரயில்வேயில் தான் உருவாகியது.

விபத்து நடந்த பகானா பஜார் ரயில் நிலையத்தில் ஐந்து ரயில் பாதையில் உள்ளது. ஒரு சேவை பாதையில் சரக்குரயில்  நின்று கொண்டிருந்தது. 130 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் வந்த கோரமண்டல் ரயில் சிக்னல் தவறுகளால் சரக்கு ரயில் உடன் மோதியது. பின்புற பெட்டிகள்  யஷ்வந்த்பூர் ஹவுரா ரயிலின் பின்பக்கத்தில் மோதி பெரும் விபத்து ஏற்பட்டது. அதற்கான காரணம்  கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரசுக்கான சிக்னல் முதலில் சிகப்பு எரிந்தது அடுத்த உடனடியாக பச்சையாக மாறிவிட்டது என்று கூறப்படுகிறது. இப்படித்தான் நடந்துள்ளது என்பதையும் உறுதிப்படுத்துகி றார்கள். சிக்னல் முறையில், அதன் இயந்திரத்தில், அதன் பராமரிப்பில் உள்ள குறைபாடுகளை அப்பட்டமாக படம் பிடித்து காட்டி உள்ளது.

தற்போது இரண்டு விசாரணைகள் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. ரயில்வே துறை சாராத ஒரு நிறுவனம் ரயில்வே பாதுகாப்பு தலைமை ஆணையர் மூலமாக நடத்தப்படுவது. இரண்டாவதாக, மத்திய புலனாய்வு பிரிவு விசாரணை எடுத்துக் கொண்டுள்ளது. 50 க்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்கள் விசாரணை வலையத்துக்குள் கொண்டுவரப்பட்டிருக்கிறார்கள். ஒன்றிய அரசு தனது தவறுகளை மூடி மறைப்பதற்கான முறையில் மத்திய புலனாய்வு பிரிவை அனுப்பி உள்ளது. ரயில் விபத்துக்கு தொடர்பில்லாத ஒன்றில் மத்திய புலனாய்வு துறை ஏன் தலையிடுகிறது என்று கேள்வி எழுகிறது.

ஒடிசா காவல்துறை பதிவு செய்துள்ள முதல் தகவல் அறிக்கையில் அலட்சியம் தொடர்பான பிரிவுகள் அதாவது 337 338 304ஏ 341பிசி 153 154 175 போன்ற பிரிவுகள் அனைத்தும் அலட்சியம் தொடர்பானவை. நாசவேலை கிரிமினல் குற்றம் எதுவும் இந்த பிரிவில் இல்லை. அலட்சியம் கிரிமினல் குற்றம் என்று சொன்னால் ரயில்வே துறை அமைச்சர் நிதி ஒதுக்காமல் வேலைகளை துரிதப்படுத்தி செய்யாமல் இருந்ததைத்தான் குற்றவியல் பகுதியாக எடுக்க வேண்டும். ஒன்றிய அரசு இதில் சதி நடந்திருப்பதாக கூறுவதற்கான முயற்சியில் ஈடுபடலாம். காரணம் இந்த விபத்து ஒன்றிய அரசு ரயிலில் பயணம் செய்கிற மக்களின் பாதுகாப்பிற்கு ஒரு கடுகளவுகூட முயற்சி எடுக்கவில்லை என்பது அம்பலமாகிவிட்டது.

பாஜகவின் வதந்தி பரப்பும் பிரிவு வலுவாகவே செயல்படுகிறது. விபத்து நடந்து அடுத்த நாள் அதாவது ஜூன் 3ஆம் தேதி 3.45 மணிக்கு தி ரேண்டம் இந்தியா என்ற பெயரில் ட்வீட் செய்யப்படுகிறது. அந்த இடுக்கையில் மசூதி கோபுரமும்,ஒரு ட்ரோனும், படமாக்கப்பட்டு வெளியிடப்படுகிறது. வெள்ளிக்கிழமை என்பதையும் அடுத்த நாள் வெளியிடுகிறார்கள். ஆகவே ஒரு மசூதியில் இருந்து தான் அதிலும் வெள்ளிக்கிழமை என்பதால் தாக்குதல் நடைபெற்றது போன்ற சித்திரத்தை ஏற்படுத்த முயற்சி செய்கிறார்கள். சிலரின் முயற்சியால் அருகாமையில் மசூதியே கிடையாது ஒரே ஒரு இஸ்கான் கோவில் மட்டும் தான் இருக்கிறது என்று செய்தி வெளிவந்த பிறகு பாலாசோர் என்பது சட்ட விரோத ரோஹிங்கியா முஸ்லிம்களின் கூடாரம் என்று தி ரேண்டம் இந்தியா டிவிட் இடுகிறது.

இந்த ட்விட்டை 40 லட்சத்துக்கு மேல் பார்க்கிறார்கள் 4500 பேருக்கு மேல் மறுஇடுக்கை செய்கிறார்கள். ஆயிரம் பேருக்குமேல் மேற்கோள் காட்டுகிறார்கள். 14,600 பேர்கள் லைக் போடுகிறார்கள். 55,000 பேர்கள் பின் தொடர்கிறார்கள். திட்டமிட்டு அரசின் தவறை மறைப்பதற்கு வகுப்புவாதத்தை நோக்கி திருப்பக்கூடிய மிக மோசமான செயல்களை செய்து கொண்டிருக்கிறார்கள்.

பாதுகாப்பை ஒழித்தது தான் பாஜகவின் சாதனை

2011 ஆம் ஆண்டு மமதா பானர்ஜி ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த பொழுது கவச் என்று சொல்லக்கூடிய பாதுகாப்பு கருவி பொருத்தப்பட வேண்டும் என்று பத்தாயிரம் கோடி ரூபாய் நிதி ஒதுக்கப்பட்டது. ஏறக்குறைய 13 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கடந்த 9 ஆண்டு காலமாக ஆட்சி செய்த ஒன்றிய அரசு கூட ஒட்டுமொத்தமாக 13000 இன்ஜின்களில் 65 என்ஜின்களில் மட்டும் கவச்என்ற பாதுகாப்பு கருவி பொருத்தி இருக்கிறார்கள் என்று சொன்னாள் மக்கள் உயிரைப் பற்றி இவர்கள் எவ்வளவு வேகமாக கவலைப்படுகிறார்கள் என்பதை புரிந்து கொள்ள முடிகிறது.

சிக்னல் செயல்பாடு சீரழிந்து கிடக்கிறது.2017 ஆம் ஆண்டு ஸ்பெஷல் டாஸ்க் போர்ஸ் அறிக்கையின்படி 200 நிலையங்களில் உள்ள சிக்னல் கியர்கள் மாற்றப்பட வேண்டும் என்று அறிக்கை கொடுத்தாலும் நூறு நிலையங்களில் மட்டும் தான் சிக்னல்கள் மாற்றப்பட்டுள்ளது. ஏராளமான சிக்னல்கள் மாற்றப்படாமலேயே இருப்பதால் சிகப்பு பச்சையாக மாறுவது பச்சை சிறப்பாக மாறுவது நடக்கத்தானே செய்கிறது.

லெவல் கிராசிங் என்று சொல்லக்கூடிய ஆள்உள்ள ஆளில்லாத ரயில்வே கேட்டுகள் 17,000 இருக்கிறது. இவற்றை மாற்றுவதற்கு பணம் ஒதுக்குவதாக கூறி அவற்றை மாற்றவில்லை. இந்த லெவல் கிராசிங்விற்கும் சிக்னலை சரியாக வெளிப்படுத்துவதற்காக உள்ள இன்டர்லாக்கிங்சிஸ்டம் தொடர்புடையதாகும். லெவல் கிராசிங்கில் பல நேரங்களில் தவறான முறையில் குறியீடு காட்டுவதால் அவற்றைக் கண்டு கொள்ளாமல் ஓவரரைடு செய்வதற்கான அனுமதியை கொடுக்கப்படுவதாக பரவலாக ஊழியர்கள் குற்றம் சாட்டியிருக்கிறார்கள். சிக்னல் புதுப்பிக்க பணம் கொடுப்பதில்லை. லெவல் கிராசிங் நவீனப்படுத்துவதற்கு பணம் ஒதுக்குவதில்லை எதையுமே செய்யாமல் வந்தேபாரத் என்ற பெயரில் விளம்பரத்தை மட்டும் தேடிக் கொள்ளக்கூடிய அரசாக இருக்கிறதே தவிர மக்களை பாதுகாக்க கூடிய அரசாக இல்லை என்பது இந்த விபத்து வெளிச்சம் போட்டு காட்டி இருக்கிறது.

தண்டவாளங்களை பராமரிப்பதற்கு அவ்வப்போது பரிசோதித்து அறிக்கை கொடுப்பதற்காக சிறப்புப்படை உருவாக்கப்பட்டு அறிக்கையை கொடுக்கப்பட்டது. ரயில் தடம் புரளுவதற்கு முக்கியமான காரணமாக இருப்பது தண்டவாளத்தில் ஏற்படக்கூடிய பிரச்சனைகள். வருடத்திற்கு 4,500 கிலோ மீட்டர் வரை தண்டவாளங்கள் பழுதடைகிறது. அவற்றை சரி செய்ய வேண்டுமென்று அறிக்கை பெறப்பட்ட பிறகும் கால்பகுதிகூட நிறைவேற்றவில்லை. இப்பொழுது 10,000 கிலோமீட்டர் வரை தண்டவாளங்கள் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும் சரிசெய்யப்பட வேண்டும். அவற்றையும் செய்யவில்லை. இந்தப் பணியை செய்யக்கூடிய லைன்மென்களை சரிபாதியாக குறைத்து விட்டார்கள்

ரயில்வே தொடர்பான நிபுணர்கள் இந்தியாவில் ரயில்களின் எண்ணிக்கை அதிகமாக இருந்தாலும் தண்டவாளங்கள் அதை தாங்குவதற்கான முறையில் இருக்க வேண்டும் என்கிறார்கள். தண்டவாளங்கள் வளிமண்டல அரிப்பால் துருப்பிடிக்கிறது. கடலோரப் பகுதிகளில் அதிகமான உப்பு காற்றால் பாதிக்கப்படுகிறது. உள்ளூர் அரிப்பு என்று சொல்லக்கூடிய கழிவறை வெளியேற்றம், பொதுவெளி கழிப்பிட முறைகளால் தண்டவாளங்கள் அரிப்பு ஏற்பட்டு விரிசல் ஏற்படுகிறது. இந்த விரிசல்களை தடுக்க பாலிமரி பூச்சிக்கு பதிலாக, துத்தநாகம் ரசாயனம் பூச வேண்டும் குறிப்பாக தண்டவாளத்தின் இணைப்பு இடத்தில் விலகல் ஏற்படாமல் இருப்பதற்கு நிறுவப்படும் ஊக்குகளில் இவை கண்டிப்பாக அமலாக்க வேண்டும் என்று சொன்னால் 25 சதவீதம் செலவு அதிகமாகும் என்று புறக்கணிக்கப்படுகிறது. இதேபோன்று தண்டவாளங்கள் விலை உயர்ந்த துருப்பிடிக்காத எஃகுமூலம் தயாரிக்க வேண்டும். ஆனால் இது எதையுமே செய்வதற்கு ஒன்றிய அரசு தயாராக இல்லை. தண்டவாளத்திற்கு கீழே அமைக்கப்படும் காங்கிரிட் ஸ்லீப்பர் கட்டையில் இருந்து மாறி இருந்தாலும் அதற்குள் இருக்கக்கூடிய புஷ் போன்றவை ஒழுங்காக தரமான முறையில் பொருத்தப்படாததால் ரயிலின் சக்கரங்களுக்கு பாதிப்பு ஏற்படும் என்று அறிக்கை கொடுக்கப்படுகிறது. அவையெல்லாம் குப்பைத் தொட்டிக்கு போகிற பொழுது மக்கள் விபத்து ஏற்பட்டு ரத்த வெள்ளத்தில் மிதக்கிறார்கள்.

1998 இல் ரயில் விபத்துகளும் உயிரிழப்புகளும் அதிகமாக நடந்த போது  பிரதமர் வாஜ்பாய் அவர்கள் நீதிபதி எச்.ஆர் கண்ணா தலைமையில் ஒரு கமிஷனை நியமித்தார். அந்த கமிஷன் பாதுகாப்பில் போதிய முதலீடு செய்யாததற்காக அரசை குற்றம் சாட்டியது. மேலும் பாதுகாப்பு உபகரணங்களுக்காக 20,000 கோடி முதலீடு செய்ய வேண்டும் என்று உத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்டது. ஆனால் இன்று வரை அது நிறைவேறவில்லை.

வேலைப்பளு-காலியிடங்கள்

விபத்து ஏற்படுவதற்கு மற்றொரு முக்கியமான காரணம் பணியாளர்களுக்கு இருக்கக்கூடிய வேலைப்பளுவாகும். 1974ல் இந்திய ரயில்வேயில் 20 லட்சம் பேர் இருந்தார்கள். தற்போது சுமார் 12 லட்சம் பேர் வரை மட்டும்தான் இருக்கிறார்கள். 3.12 லட்சம் பணியிடங்கள் காலியாக உள்ளது என்று பாராளுமன்றத்திலேயே பதில் அளித்து விட்டு நிரப்பப்படாமலேயே இருக்கிறது. இதில் 9000 ஓட்டுனர் பணியிடங்கள் காலியாக உள்ளன. 1990 இல் நான்கு லட்சம் டிராக்மென்கள் இருந்தார்கள். தற்போது இரண்டு லட்சம் பேர்கள் மட்டுமே உள்ளனர். தொழிலாளர்கள் அதிக நேரம் வேலை செய்ய வேண்டி இருப்பதால் விபத்து ஏற்படுகிறது. இந்திய ரயில்வே போர்டு ஒடிசா விபத்துக்கு பிறகு தெரிவித்துள்ள அறிக்கையில் ரயில் விபத்துக்கு வேலைப்பளு காரணம் என்ற விஷயத்தை சுட்டிக்காட்டி உள்ளது. எந்த எஞ்சின் டிரைவரும் 12 மணி நேரத்துக்கு மேல் வேலை செய்வதற்கு அனுமதிக்க கூடாது என்று அறிவுரை வழங்கி உள்ளது என்றால் இதுவரை பல இரவுகள் டிரைவர்கள் பணியாற்றுகிறார்கள் என்பதை இது வெளிச்சம் போட்டு காட்டுகிறது.

பாதுகாப்பிற்காக 20,000 கோடி ஒதுக்க வேண்டும் என்பது நடக்க வில்லை. பாதுகாப்பு நலன் கருதி ரயில்வேயில் புதுப்பித்தலை முடிப்பதற்கு கிட்டத்தட்ட ஒரு லட்சம்கோடி தேவை என்பது அரசுக்கு தெரியும். ஆனால் அதை ஒதுக்க மறுக்கிறது. லெவல் கிராசிங்கில் மேல்பாலம் அல்லது கீழ்பாலம் அமைப்பது, கால்நடைகள் கடப்பதை தடை செய்ய பக்கவாட்டு சுவர்கள் அமைப்பது, கவச் கருவி பொருத்தப்படுவது, இவற்றுக்கெல்லாம் இந்த நிதிகள் செலவழிக்கப்பட வேண்டும். ஆனால் நிதி கொடுப்பதில்லை. 2012 ஆம் ஆண்டு தேசிய போக்குவரத்து மேம்பாட்டு கொள்கை குழு 20 ஆண்டு திட்டத்தை அறிவித்தது. 2032 ஆம் ஆண்டு வரைக்கும் 35.3 லட்சம்கோடி முதலீட்டை பரிந்துரை செய்தது.

இந்த ஆலோசனையின் முக்கியமான அம்சம் சரக்கு ரயிலின் வேகத்தை மணிக்கு 50 கிலோ மீட்டராக உயர்த்த வேண்டும் (இப்போது 25 கிலோமீட்டர்) பயணிகள் ரயிலின் வேகத்தை மணிக்கு 80 கிலோ மீட்டராக உயர்த்த வேண்டும். இப்படி செய்தால் ரயில்வேயில் சரக்கு போக்குவரத்தின் பங்கு 45 சதவீதமாக உயரும் என்று அந்த அறிக்கை தெரிவித்தது. தற்போது ரயில்வேயில் பயணிகளின்பங்கு 12 சதவீதமாகும் சரக்குகளுக்கு 27 சதவீதமாக உள்ளது. தங்கநாற்கரசாலை 20 சதவீத பாதைகளை மட்டுமே உள்ளடக்கியது. ஆனால் 55 சதவீத போக்குவரத்தை கொண்டு செல்கிறது. இந்த அறிக்கை அப்படியே இருக்க 2019 ஆம் ஆண்டு ரயில்வே பட்ஜெட்டை மத்திய பட்ஜெட் உடன் இணைத்த பிறகு நிதி அமைச்சர் நிர்மலா சீதாராமன் ரயில்வேயில் 20 ஆண்டுகளில் 50 லட்சம் கோடி முதலீடு செய்யப்படும் என்று அறிவித்தார். இந்த எல்லா அறிவிப்புகளும் கைவிடப்பட்டது.

தற்போது ஒன்றிய அரசு 2021 முதல் 2051 வரை தேசிய ரயில் திட்டத்தை அறிவித்துள்ளது. சரக்கு போக்குவரத்திற்காக பிரத்தியேக ரயில் பாதைகளும், எக்ஸ்பிரஸ் பாதைகளும், அமைக்கப்பட்டு சராசரியாக 50 கிலோமீட்டர் வேகத்தைக் கொண்ட சரக்கு ரயில்களை இயக்க வேண்டும். 130 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பயணிகள் ரயிலை இயக்க வேண்டும் என்றும் இதற்கு 38.5 லட்சம் கோடி நிதி முதலீடு செய்யப்படும் என்றும் தேசிய ரயில் திட்டத்தில் அறிவித்திருக்கிறார்கள். இதற்கு முன் அறிவித்த திட்டத்தின் கதிதான் இதற்கும் ஏற்படும் என்று வரலாறு தெரிவிக்கிறது.

தனியார் மையம்

மிக வேகமான முறையில் தனியார்மயமாக்குவதும், வசதி படைத்தவர்களுக்கான வந்தே பாரத் என்ற ரயிலை தினசரி திறப்பதும் தான் பிரதமரின் வேலையாக மாறிவிட்டது. பொது தனியார் பங்கு திட்டத்தின் மூலமாக ஒரு லட்சம் கோடி நிதி திரட்டுவது என்று முடிவு செய்து அனைத்தையும் தனியார்மயம் ஆக்கிவிட்டார்கள். ஊழியர்களை அவுட் சோர்சிங் மூலமாக நியமிப்பது, குறைந்த சம்பளத்தை கொடுப்பது, மேலும் நெருக்கடிகளை உருவாக்கி இருக்கிறது. 150 ரயில்களை தனியாருக்கு விடுவது. ரயில் நிலையங்களை தனியாருக்கு விடுவது, ரயில் நிலையங்களை சுற்றி இருக்கக்கூடிய நிலங்களை தனியாருக்கு கொடுத்து, பராமரிக்க சொல்லுவது போன்ற அனைத்தையும் தனியாருக்கு விடுகிறார்கள். ஏழைகள் ரயிலிலும் பயணம் முடியாது, ரயில் நிலையத்துக்குள்ளும் நுழைய முடியாது என்ற கொள்கையை உருவாக்கி வருகிறார்கள்.

மோடி அரசு ஆட்சிக்கு வந்தவுடன் அதிவேக ரயில் திட்டம், பிரத்தியாக ரயில் சரக்குபாதைகள் ரோலிங் ஸ்டாக் அதாவது ரயில் பெட்டிகள் இன்ஜின்கள் உற்பத்தி செய்வது பராமரிப்பது உட்பட, ரயில்வே மின்மயமாக்கல், சிக்னல் அமைப்புகள், இவை அனைத்துமே தனியாருக்கு விடுவது மட்டுமல்ல, அந்நிய நேரடி முதலீடுகளுக்கு தாரைபார்ப்பதாக இருக்கிறது. தனியார்கள் வருமானம் நிறைந்த பகுதிக்கு மட்டும் கவனம் செலுத்தி போட்டி போடுகிறார்கள், பொருளாதார வளர்ச்சி பற்றியோ பொதுமக்களின் பயணங்கள் பற்றியோ அவர்கள் கவலைப்படுவது இல்லை. கண்டைனர்களை ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய ரயில்வே பிரிவு மொத்தமாக தனியாருக்கு விடப்படுகிறது.

ரயில்வே துறைக்கு கீழே இருக்கக்கூடிய பிராட்பேண்ட் விர்ச்சுவல் பிரைவேட் நெட்வொர்க் ரயில்டெல் என்ற அமைப்பின் மூலம் பராமரிக்கப்படுகிறது. இவை அனைத்தும் தனியாருக்கு விடப்படுவதால் நிமிடத்திற்கு இரண்டு முதல் மூன்று டெராபைட் தகவல்கள் திருடப்பட்டு தனியாரிடம் விற்கப்படும். அரசிடம் இவையெல்லாம் ஆபத்து என்று தெரிவித்தால் ஆட்சியாளர்கள் முதலில் நாங்கள் சொல்வதை செய்யுங்கள் பிறகு சிந்தியுங்கள் என்று  மிரட்டிவிடுகிறார்கள்.

தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்துவதற்காக சீனாவில் ரயில் பல்கலைக்கழகம் ரயில் அறிவியல் என்ற பாடத்திட்டங்களும் வைத்து மேம்படுத்துகிறார்கள். சீனாவில் உள்ளது உலகில் அதிநவீன ரயில்வே துறையாகம்.1,55,000 கிலோமீட்டர் ரயில் பாதைகளில் 42000 கிலோமீட்டர் அதி விரைவு ரயில் பாதைகளாக மாற்றப்பட்ட நாடு சீனாவாகும். உலகில் உள்ள ரயில் திட்டங்களை மலைப்பகுதிகளிலும் பாலைவனங்களிலும் கடலுக்கு அடியிலும் உள்ள திட்டங்களை காண்ட்ராக்ட் எடுத்து நிறைவேற்றி வருகிறார்கள். இந்தியாவிலும் தொழில்நுட்ப விஷயங்களை மேம்படுத்த வேண்டும் என்று கோரிக்கைகளை எல்லாம் காதில் போட்டுக் கொள்வதாக இல்லை.

இதன் விளைவு இந்திய பொதுத்துறையால், பொதுமக்கள் பணத்தால் கட்டி அமைக்கப்பட்ட ரயில்வேதுறை, பெரும்சீரழிவை சந்தித்துக் கொண்டிருக்கிறது. இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சியே பாதிப்பது மட்டுமல்ல அடித்தட்டு மக்களின் பயணத்தையே அழித்து ஒழிப்பதாக இருக்கிறது. ஒன்றிய அரசின் இந்த மக்கள் விரோத வளர்ச்சிக்கு எதிரான அணுகுமுறைகளை மாற்றாமல் மாற்றம் ஏற்படாது மக்கள் உயிர் பாதுகாக்கப்படாது.

அ.பாக்கியம்

(16.6.23 அன்று எம்.இ.எல்.எஸ் நடத்திய கருத்தரங்கில் ஆற்றிய உரையின் எழுத்து வடிவம்.)