அ.பாக்கியம்
பெருக்கெடுக்கும்
ஆறுகள், சிதறிய
பாறைகள், கரடு முரடான மலைப்பாதைகள் ஆகியவற்றால் திபெத் மக்களுக்கும் இதர மாகாணங்களுக்கும் இடையிலான தொடர்புகளை ஏற்படுத்திக்
கொள்ளவது கடினமாக இருந்தது. ஒரு இடத்திலிருந்து
மற்றொரு இடத்திற்கு பொருட்களைக் கொண்டு செல்வது மனிதர்களின் கைகளையும், கால்நடைகளையுமே நம்பி இருந்தார்கள்.
சில
நேரங்களில் பொருட்களை பிரதான நிலப் பகுதிகளுக்கும், அருகில் உள்ள மாகாணங்களுக்கும் கொண்டு செல்வதற்கு
ஒரு வருடம் கூட ஆகும். ஆறுகளைக் கடப்பதற்கு பெரிய பாலங்கள் இல்லை. 10 பேரை ஏற்றி செல்லும் தோல் படகுகள் மட்டுமே அதுவும் சிறு ஆறுகளை கடப்பதற்கு
மட்டுமே உதவி செய்யும். வர்த்தக பாதை எப்பொழுதும் இருந்தது. ஆனால் அவை மிகவும் கரடு
முரடானவை. நல்ல சாலைகளுக்கான எந்த அறிகுறியும் திபத்தில் இருந்தது இல்லை.
1950 ஆம் ஆண்டு வரை திபத்தில் நெடுஞ்சாலைகள் எதுவும் அமைக்கப்படவில்லை. 1959ஆம் ஆண்டு ஜனநாயக சீர்திருத்தங்களுக்குப் பிறகு போக்குவரத்தில் மிகப்பெரும்
மாற்றங்கள் ஏற்பட்டது. 1959 இல் மிக பாதைகள் 7,300 கிலோ மீட்டர் மட்டும்தான் அதுவும் மிக மோசமானவையாக இருந்தது. சீன மக்கள் குடியரசின் தொடர் முயற்சியின் காரணமாக
2021 ஆம் ஆண்டு திபெத் பிராந்தியத்தில் 1,20,000 கிலோமீட்டர் நீளத்திற்கு தரமான சாலைகள் அமைக்கப்பட்டன. இது 1,543 சதவீதம் வளர்ச்சியாகும். இந்த வளர்ச்சியில் திபெத்தின் நகரங்கள் மற்றும் கிராமப்புறங்களை
இணைக்கும் சாலைகளும் உருவாக்கப்பட்டன.
அதாவது
1959 முதல்
தினசரி தோராயமாக 4.93 கிலோமீட்டர் சாலைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
கிங்காய் மாகாணத்தில் துவங்கி லாசாவில் முடிவடையும் ஒரு சாலை 4000 மீட்டருக்கு அதிகமான உயரத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது உலகின் மிக உயரமான
தார் சாலையாகும். மேலும் இது மிக உயரமான இரண்டு மலைகளை இணைக்கக்கூடிய சாலையாக இருக்கிறது.
மக்கள்
தொகை குறைவாக இருக்கக்கூடிய காடுகளும் மலைகளும் நிறைந்த இடங்களில் சாலைகள் செல்வதற்கு
அதை பராமரிப்பதற்கு உரிய ஏற்பாடுகளை செய்ய வேண்டும் என்ற முறையில் சில முடிவுகளை மேற்கொண்டார்கள்.
3700 மீட்டருக்கு
அதிகமான உயரத்தில் உள்ள சிச்சுவான் திபெத் நெடுஞ்சாலையை பராமரிக்க 1996 ஆம் ஆண்டு சாலை பராமரிப்பு படை முதல் முதலாக நிறுவப்பட்டது. இந்த சாலைகளில்
படைவீரர்கள் நிறுத்தப்பட்டார்கள். இவர்களின் கீழ் 782.5 கிலோமீட்டர்
நீளமுள்ள சாலைகள் பராமரிக்கப்பட்டது பாதுகாக்கப்பட்டது. இக்காலத்தில் இந்த சாலை 200க்கும் மேற்பட்ட முறை பேரழிவுகளை சந்தித்த போதும் மீண்டும் மீண்டும் அது புதுப்பிக்கப்பட்டு
பாதிப்பின்றி பயணிக்க உதவியது.
இதே
காலத்தில் கிராமப்புறங்களிலும் சாலை மேம்பாட்டிற்கு முக்கியத்தும் அளிக்கப்பட்டது.
வறுமை ஒழிப்பு திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக அனைத்து நகரங்கள் மற்றும் கிராமங்களை இணைக்க
4500 கிலோ
மீட்டர் கிராமப்புற சாலைகளை உருவாக்கி இணைத்தனர். 2018 ஆம் ஆண்டு
கிராமப்புற சாலை திட்டங்களுக்காக 37.29 பில்லியன் யுவான் சுமார்
5.5 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் முதலீடு செய்து போக்குவரத்து துறையை
மேம்படுத்தினார்கள். கிராமப்புற சாலைகள் மட்டுமே
68, 863 கிலோ மீட்டர் நீலத்தை கடந்து சென்றது.
மிகவும்
இடர்பாடு நிறைந்த இடங்களில் இருந்த 34 டவுன்ஷிப்புகள் 533 கிராமங்களுக்கு தார்சாலை அல்லது
கான்கிரீட் சாலை அமைக்கப்பட்டன. கிராமப்புறத்தில் இருக்கக்கூடிய உள்ளூர் விவசாயிகளும்
கால்நடை மேய்ப்பர்களும் சாலை போக்குவரத்து சிரமங்களை தவிர்ப்பதற்கு கிராமப்புற பயணிகள்
போக்குவரத்து வழித்தடங்களும் தொடங்கப்பட்டன. விவசாயிகள் கால்நடை மேய்ப்பர்கள் 2,44,000 லட்சம் பேர்கள் கிராமப்புற சாலை கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டு வருமானத்தையும் பெற்றனர்.
திபெத்தில்
உள்கட்டமைப்பு இணைப்பை மேம்படுத்துவதில் மத்திய அரசு பெருமளவு முதலீடு செய்திருந்தது.
சீனாவின் மேற்குப் பகுதியை வளர்ச்சி அடைய செய்ய வேண்டும் என்ற நோக்கத்தோடு மேற்கே செல்லுங்கள்
என்ற பிரச்சாரத்தை 1999 ஆம் ஆண்டிலிருந்து துவக்கி திட்டங்களை விரிவு படுத்தியது. பத்தாவது ஐந்தாண்டு
திட்டத்தில் 117, பதினோராவது ஐந்தாண்டு திட்டத்தில் 188 என்ற வகையில் கட்டமைப்பு திட்டங்களை மேற்கொண்டனர். இதற்காக பல பில்லியன் யுவான்கள்
ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டது.
இன்று இன்று திபத்தின் சாலை அமைப்புகள் ஷாங்காய், பெய்ஜிங் நகரத்துடன், தொலைதூரமான வடக்கு சீனாவின் ஜின்ஜியான் நகரத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அனைத்து கிராமங்களுக்கும் சாலை போக்குவரத்து இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
கூரையின் மேலே ரயில் ஓட்டம்
திபெத்திய
பீடபூமியில் ரயில் வலை அமைப்பை உருவாக்கக்கூடிய முதல் வடிவமைப்பு 1911 ஆம் ஆண்டு உருவான
குடியரசு ஆட்சியில் முன்னெடுக்கப்பட்டது . அன்றைய ஜனாதிபதி டாக்டர் சன் யாட் சென் லாசாவை
சீனாவுடன் இணைக்க ஒரு ரயில்வே திட்டத்தை முன்மொழிந்தார். பலரும் இந்தத் திட்டத்தை கற்பனையானது
என்று விமர்சித்தார்கள். ஆனால் இந்தத் திட்டம் அமலாகவில்லை.
1950 ஆம் ஆண்டு கொரியா போர் காரணமாகவும், சீன சோவியத் உறவுகளில்
ஏற்பட்ட விரிசல் காரணமாகவும் சீன கம்யூனிஸ்ட் கட்சி தலைமையிலான அரசு ராணுவ தொழில்களை
மத்திய சீனாவிற்கு மாற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இந்த சூழலில் அமெரிக்க ஏகாதிபத்தியத்தின்
அச்சுறுத்தல்கள் அதிகமாகிக் கொண்டே இருந்தது. எனவே சிச்சுவான், குவஷோ, யுனான் ஆகிய இடங்களில் ரயில் பாதைகளை அமைக்க வேண்டிய
கட்டாயம் ஏற்பட்டது.
இதற்கான
பணிகளை அவசர அவசரமாக தொடங்க வேண்டும் என்று மாவோ உத்தரவிட்டார். அதே நேரத்தில் உற்பத்திக்கான
மூலப் பொருட்களை ஜின்ஜியாங், திபெத், உள் மங்கோலியா, மஞ்சூரியா போன்ற இடங்களில் இருந்து வரவைக்க
வேண்டிய நிலைமை இருந்தது. சீனப் பிரதமர் சௌ என் லாய் 1957ஆம்
ஆண்டு இதற்கான விரிவான திட்டத்தை தெரிவித்தார்.
திபெத்
பூமியை சீனாவுடன் இணைக்கும் முதல் ரயில் திட்டம் சீனாவின் இரண்டாவது ஐந்தாண்டு திட்டத்தின்
போது 1958 முதல் 1962 ல் நிறைவேற்றப்பட்டது. திபெத்தின் ஒரு பகுதியாக
இருந்த அம்டோ நகர்வரை இது அமைக்கப்பட்டது. முதல் ரயில் இணைப்பு இதுதான். இத்திட்டம்
நிறைவேற்றுவதில் தடங்கள் ஏற்பட்டு 1977 ஆம் ஆண்டு மீண்டும் உயிர்பிக்கப்பட்டு
1984 ஆம் ஆண்டு 845 கிலோ மீட்டர் ரயில்
பாதை செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. இந்த ரயில் பாதையை கோர்மோ நகரத்தில் வழியாக திபெத்தின்
தலைநகரான லாசா வரை நீட்டித்தார்கள்.
இந்த
ரயில்வே கட்டுமானம் மிக புகழ்பெற்ற ஒன்றாகும். மொத்த நீளம் 1,118 கிலோ மீட்டர் ஆகும்.
இவற்றில் 960 கிலோமீட்டர் ரயில்வே தண்டவாளங்கள் கடல் மட்டத்திலிருந்து
13,000 அடிக்கு மேல் உயரத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இவற்றில்
560 கிலோமீட்டர் அதிகமான ரயில் பாதை நிரந்தர உறை பணி பூமியில்
அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. இங்கு வெப்பநிலை மைனஸ் ஒன்று முதல் இரண்டு டிகிரி செல்சியஸ்
வரை இருக்கும். மிகக் குறைந்த வெப்ப நிலை மைனஸ் 40 டிகிரி வரை
செல்லும்.
திபத்
ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் பெரும் பகுதி நிரந்தர உறைப்பணியில் கட்டப்பட்டுள்ளது. அதன்
நிலைத்த தன்மையை உறுதிப்படுத்த புதுமையான பொறியியல் தேர்வுகளை பயன்படுத்தினார்கள்.
பணி உருகி தண்டவாளங்களை சீர்குலைப்பதை தடுக்க
பாறை மற்றும் காங்கிரீட் தடிமனான அடுக்குகளில் பாதைகளை அமைத்து உருவாக்கி இருக்கிறார்கள்.
விலங்குகள் இடம்பெயர்வு பாதைகளில் கடந்து செல்வதற்கு வழி அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
மண்ணரிப்பு
ஏற்படாமல் இருப்பதற்கான தொழில் நுட்பங்களும் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தப் பணிகளில் ஈடுபட்ட தொழிலாளர்கள் மிகக் கடுமையான
சவால்களை சந்தித்தனர். இவர்களுக்கான பொருட்களை கொண்டு போய் சேர்ப்பதே மிகப்பெரும் பணியாக
இருந்தது. இத்தனை சவால்கள் இருந்த பொழுதும் 2006 இல் கட்டி முடிக்கப்பட்ட கிங்காய் திபெத் ரயில்வே ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பொறியியல்
சாதனையாகும். இது உலகின் மிக உயரமான அதாவது 5,072 மீட்டர் உயரம்
உள்ள ரயில் பாதை ஆகும். இதேபோன்று உலகின் உயரமான ரயில் சுரங்கப் பாதையும் இங்கு தான்
அமைந்துள்ளது.
இந்த
ரயில்வே திட்டங்கள் திபெத்தின் பொருளாதாரத்தை கணிசமாக உயர்த்தி உள்ளன. பொருள் போக்குவரத்தையும், மக்கள் போக்குவரத்தையும்
எளிதாக்கியது மட்டுமல்ல சுற்றுலாவையும் கணிசமான அளவிற்கு மேம்படுத்தியுள்ளது. நேபாளம்,
பூட்டான் போன்ற நாடுகளுடனும் ரயில் பாதைகளை உருவாக்கி போக்குவரத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளார்கள்.
தற்போது
திபத்தில் உள்ள ரயில் பாதைகள் அனைத்தையும் மின்மயமாக்கும் திட்டத்தை 2022 ஆம் ஆண்டு அறிவித்து
மூன்று ஆண்டுகளில் முடிப்பதற்காக 14.84 பில்லியன் யுவான்களை ஒதுக்கி
மின்மயம் ஆக்கி வருகிறது சீன கம்யூனிஸ்ட் அரசு. இதேபோல் மற்றொரு முக்கிய போக்குவரத்தான
விமான நிலையங்களும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. 13 க்கும் மேற்பட்ட
விமான நிலையங்கள் உள்ளன. ஏராளமான ஹெலிகாப்டர் இறங்குதலங்களும் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
லாசா சர்வதேச விமான நிலையம் மிகப்பெரிய விமான நிலையம் ஆகும். இந்த விமான நிலையம் ஆண்டுதோறும்
ஒன்பது மில்லியன் பயணிகளை கையாளுகிறது.
சுற்றுலா பயணிகளின் சொர்க்கம்
சீன
மக்கள் குடியரசு அதிசயதக்க வகையில் குறுகிய காலத்தில் அடிப்படைக் கட்டுமானத்தை உருவாக்கியது. மின்சாரம், டிஜிட்டல் அமைப்பு முறைகள்,
சாலை, ரயில், விமான போக்குவரத்து
போன்றவற்றால் திபெத்தில் சுற்றுலா பயணிகள் உலகம் முழுவதுமிருந்து வந்து குவிகிறார்கள்.
சீன அரசு திபெத் பிராந்தியத்தை உலகத்தரம் வாய்ந்த சுற்றுலாத்தலமாக மாற்றி வருகிறது.
2015 ஆம் ஆண்டில் இந்த பிராந்தியம் 20 மில்லியனுக்கும் அதிகமான
பார்வையாளர்களை ஈர்த்தது. இதன் மூலம் ஆண்டுக்கு 20 பில்லியன்
ஆரம்பி யுவான் வருவாய் கிடைத்தது. திபத்தின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் இந்த வருவாய்
25% ஆகும். அதே நேரத்தில் இந்த பிராந்தியத்தின் ஒட்டுமொத்த பொருளாதார
வளர்ச்சிக்கு சுற்றுலா 20% மேல் பங்களிக்கிறது.
2006 ஆம் ஆண்டு கிங்காய்-திபெத் ரயில் பாதை நிறைவடைந்த பிறகு திபெத் என்பது சுற்றுலாவின்
சொர்க்கமாக மாறியது. மக்கள் விரைவாக திபெத்தை சென்றடைய முடிந்தது. 2006ம் ஆண்டு மட்டும் 1.5 லட்சம் சர்வதேச பார்வையாளர்கள்
உட்பட 25 லட்சம் சுற்றுலா பயணிகள் இங்கு வந்தனர். 2007 ஆம் ஆண்டில் இந்த எண்ணிக்கை 40 லட்சமாக உயர்ந்தது. இந்த
வளர்ச்சியை குறைக்க வேண்டும் என்பதற்காக அமெரிக்க தூண்டுதலோடு தலாய்லாமாவின் ஆதரவாளர்கள்
2008 இல் பெரும் கலவரத்தை நடத்தினார்கள். ஆனால் அவை கட்டுப்படுத்தப்பட்டு
மீண்டும் தீபத்தின் சுற்றுலா எழுந்து நின்றது.
2012 ஆம் ஆண்டு முதல் 2022 ஆம் ஆண்டு வரை திபெத்திற்கு சுற்றுலாப்
பயணிகளின் எண்ணிக்கை 10.58 மில்லியனிலிருந்து அதாவது ஒரு கோடியில்
இருந்து 30.03 மில்லியன்கள் வரை மூன்று கோடி வரை அதிகரித்தது. மேலும் சுற்றுலாவின் மூலமான திபெத்தின் வருவாயும்
3.2 மடங்கு அதிகரித்தது.
விடுமுறை
காலத்தில் லாசா, திபெத்தின் பல்வேறு நகரங்களில் கலாச்சார
சுற்றுலா திருவிழாக்கள் நடத்தப்படுகிறன. இவற்றில் நடைபெறும் ஓபரா நாடகத்தின் நிகழ்வுகள்
பெரும்பாலான மக்களை ஈர்க்கிறது. ஓபரா என்பது இசையின் மூலம் முழுக்க முழுக்க ஒரு கதையைச்
சொல்லும் நாடக வடிவம், இதில் பாடலும் நடிப்பும் இசைக்குழுவின்
துணையுடன் மற்றும் அரங்குகள், உடைகள் மற்றும் ஒளியமைப்புகள் போன்ற
மேடைக் கலைகளுடன் ஒருங்கிணைக்கப் படுகின்றன. ஒரு நாடகத்தைப் போலன்றி, ஓபராவில் உரையாடல் பேசப்படுவதற்குப் பதிலாகப் பாடப்படுகிறது.
ஒரு
ஓபரா நாடக கலைஞர் கடந்த காலங்களில் நாங்கள்
அடிமை உரிமையாளர்களை மகிழ்விக்க திபெத்திய ஒபாரா நிகழ்ச்சிகளை நடத்தினோம். இன்று நாமும்
மற்றவர்களும் சிறந்த வாழ்க்கை வாழ உதவுவதற்காக ஒபரா நாடகத்தை நடத்துகிறோம் என்று குறிப்பிட்டுள்ளார்.
திபெத்தில் மட்டும் 4,277 கலாச்சார பாரம்பரிய தளங்கள் உள்ளன. லாசாவின் மையப் பகுதியில் உள்ள பொட்டாலா
அரண்மனை 1994 ஆம் ஆண்டு யுனெஸ்கோவின் பாரம்பரிய தளமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது.
திபெத்தின் வளர்ச்சிக்கு உள்கட்டமைப்பு மிகப்பெரும் அடித்தளமாக
அமைந்தது. எரிசக்தி வீடுகள் தோறும் கொண்டு சேர்த்தது மட்டுமல்ல, மின்சாரப் போக்குவரத்து
அமைப்புகளை உருவாக்குவதற்கும், ரயில், சாலை,
விமானப் போக்குவரத்து, ஆறுகளின் போக்குவரத்து ஆகியவற்றை
ஒன்றிணைத்து திபெத்தை வளர்ச்சியின் உச்சத்திற்கு எடுத்துச் செல்லக்கூடிய முறையில் உள்கட்டமைப்பு
தரமான முறையில் அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. சீன சோசலிசம் கடை கோடி மக்களுக்கும் சென்றடைய
கூடிய முறையில் வளர்ச்சி அடைந்து கொண்டிருக்கிறது.
அ.பாக்கியம்
கருத்துகள் இல்லை:
கருத்துரையிடுக